米線の運賃は下落が続いています！シーズンオフは薄くなく、供給側の問題が際立っている

最近、米国線の海運市場では、特に米国西線の運賃下落が顕著に見られている。報道によると、最低運賃はすでに2000ドル/FEU（40フィート標準コンテナ）を割り込んでいるが、主流船会社のオファーは2400~2500ドル/FEUの間である。これに対し、米東路線のFAK（Freight All Kinds）運賃は4600~4800ドル/FEU区間で維持され、価格は12月14日まで有効となっている。

11月の貨物量の増加と運賃の下落の矛盾

通常、11月は米国路線の伝統的なオフシーズンであり、クリスマスに間に合う貨物はすでに出荷されており、来年の貨物はまだ出荷されていないため、全体の貨物量が減少し、運賃を圧迫している。しかし、今年の11月の状況はちょっと異例だった。データによると、11月のアジアから米国への輸入量は前年同月比11.6%増加し、これまでのNRF（National Retail Federation、米国小売連盟）の予測を大きく上回り、2019年同期比25.5%増加した。これは伝統的なオフシーズンにもかかわらず、実際の貨物量が少なくないことを示している。

具体的に見ると、米西埠頭の貨物量の伸び率は引き続き米東を上回っている。10月初めに米東埠頭で一時的なストライキが発生したものの、すぐに通常の運営が再開された。しかし、埠頭の自動化に関する労使間の交渉は遅れており、労働組合はこれまでの合意の一部を覆すことを望んでいる一方、船主や埠頭側は妥協しようとしない。トランプ氏が指名した新労働長官は、労働組合の立場を支持する傾向があるとみられており、将来起こる可能性のあるストライキ事件をさらに複雑にしている。そのため、多くの荷主が潜在的なリスクを回避するために、米西港を通じて貨物を輸送することを選択し、この地域の貨物量の増加をさらに後押ししている。

一方、メキシコ湾岸港湾の成長も非常に急速で、前年比でも2019年と比較しても力強い勢いを示している。中国の輸出状況については、短期的には明らかな減少は見られないが、長期的な傾向から見ると、その成長率はアジア地域全体を下回っており、「脱中国化」戦略の影響が徐々に現れつつあることを反映している。

絶対貨物量が良好なのに、なぜ運賃は依然として下落し続けているのか。主な原因は供給側の問題にある。第4・四半期に入ると、船舶会社は計画的に一部の航海をキャンセルしたり、航路を削減したりすることで貨物量の減少に対応する冬季配備計画を実施するのが慣例だ。しかし、今年はこのような措置が大規模に実施されていない。この背景には、特にトランプ氏が再選された後に新たな関税政策が推進され、早期出荷ブームが起きる可能性を考慮すると、船舶会社が第4・四半期の貨物量を楽観的に見ていることがあるかもしれない。しかし実際には、このような予想された大規模な事前仕入れは起きておらず、顧客は相対的に冷静な態度を維持している。

また、現在の運賃は年初よりやや下落しているものの、依然として前年同期の水準を上回っており、主要船舶会社は依然として利益を上げることができている。このほど発表された第3・四半期決算を見ると、大手船舶各社の利益はいずれも大幅な増益を実現した。そのため、運賃がまだ許容範囲内では、船舶会社は簡単に輸送力を撤回したくないのは当然だ。

未来の展望

12月1日の値上げ試みは成功しなかったが、次の注目点は12月15日となる。現在、米東労働組合交渉の実質的な進展が欠如していることから、月半ばからより多くの貨物が米西港に転向すると予想されており、これはこの地域の貨物量と運賃の向上に一定の役に立つ。しかし、長期的には、新たな関税政策などの外部要因が需要急増を刺激しなければ、輸送力の供給過剰の中で運賃圧迫が常態化するだろう。