2022グローバルロジスティクス：これはニューノーマルですか。

ニュースにおけるロジスティクス

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この1年間、世界的なサプライチェーンの寸断、港湾の渋滞、輸送力の不足、海運料金の上昇、長引くパンデミックは、荷主、港湾、運送業者、物流サプライヤーに課題をもたらしてきた。

2022年を展望すると、専門家は世界的なサプライチェーンへの圧力が続くと見積もっている──トンネルの果ての夜明けは早くても下半期になるだろう。

何よりも、海運市況のストレスは2022年も続くとの見方が広がっており、運賃がCOVID以前の水準まで反落する可能性は低い。港湾のキャパシティの問題と渋滞は、消費財業界の堅調な世界需要と引き続き組み合わされるだろう。

ドイツのエコノミスト、Monika Schnitzer氏は、現在のOmicron変異体が今後数カ月間、世界の海運時期にさらなる影響を及ぼすと予想している。「すでに存在するデリバリーのボトルネックを悪化させる可能性がある」と彼女は警告する。「デルタ変異体のおかげで、中国から米国への輸送時間は85日から100日に増加しており、再び増加する可能性があります。欧州もまた、情勢が依然として緊迫しているため、こうした問題の影響を受けている｣と述べた。

一方、パンデミック（世界的な大流行）が続いていることで、米西海岸や中国の主要港では渋滞が発生しており、数百隻のコンテナ船が海上でバースを待っていることになる。マースクは今年初め、ロサンゼルス近くのロングビーチ港でコンテナ船を陸揚げまたは集荷する際の待機期間が38~45日であることを顧客に警告しており、この制限は今後も続くものとみられる

Alphaliner氏は、MSCがマースクを抜いて世界最大のコンテナ輸送業者になったことを実証した。写真提供：MSC

中国を見てみると、最近のOmicronのブレークスルーがさらなる港湾閉鎖につながるのではないかとの懸念が高まっている。

国営放送の中央テレビは1月、天津港がオミクロン（Omicron）現地での爆発で封鎖されたと報じた──近くにある北京冬季五輪の開幕まで1カ月を切った。中国当局は昨年、塩田港と寧波港を一時封鎖した。

これらの制限により、トラック運転手は工場と港の間で満載・空のコンテナを運ぶのが遅れ、生産・輸送の中断により輸出や空のコンテナを海外工場に戻すのが遅れている。

欧州最大の海港ロッテルダム港でも、2022年まで渋滞が続くと予想されている。現時点でロッテルダム以外で待機している船はないものの、貯蔵能力には限りがあり、欧州の奥地接続の運行は滞っている。

Dachserは、米国、欧州、アジアを結ぶ航空輸送ネットワークを通じて追加輸送力を提供しています。写真提供：Dachser

「2022年まで、ロッテルダムのコンテナターミナルでの極度の渋滞が当面続くと予想しています」とロッテルダム港湾局のビジネスディレクター、Emile Hoogsteden氏は語る。「国際コンテナ船団と埠頭容量の増加ペースが需要に見合っていないためだ」。とはいえ、同港は12月、積み替え輸送量が初めて20フィートTEU（TEU）コンテナ1500万個を超えたと発表した。

「ハンブルグ港では、多機能でばら積みの貨物ターミナルの運用が正常に行われており、コンテナターミナルのオペレーターは24時間365日のサービスを提供しています」とハンブルグ港マーケティングのCEOであるAxel Mattern氏は述べた。「港の主要な参加者は、できるだけ早くボトルネックと遅延を解消しようと努力している」

ハンブルク港の影響を受けられない遅れた船舶により、輸出コンテナが港の埠頭に積まれることがある。関連する埠頭、貨物取扱業者、海運会社は円滑な運航に対する責任を認識し、可能な解決策の範囲内で取り組んでいる。

中国で最も忙しい港、東部・浙江省にある寧波舟山港では、2021年の貨物取扱量が記録的な12億トンに達した。写真提供：唐建凱

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荷主がストレスにさらされる一方で、2021年はコンテナ運送業者にとって繁栄の年となった。海運情報提供会社Alphalinerの予測によれば、主要な公開コンテナ海運会社10社は2021年に1150億─1200億ドルの記録的な利益を上げる見込みだ。この予想外の財は、これらの収益のために業界構造を変える可能性がある先月、Alphalinerのアナリストは、これらはすべて再投資だと述べた。

同業界は、アジアでの生産の急回復や欧米での堅調な需要の恩恵も受けている。コンテナ輸送力の不足により、昨年の海運料率はほぼ2倍となったが、初期の予測では、2022年にはさらに高い水準に達する可能性があることが示されている。

Xenetaのデータアナリストは、2022年の最初の契約は今後の記録的な高水準を反映していると報告している。「いつ終わるの？」XenetaのCEO、Patrik Berglund氏が尋ねた。「緊急に必要な運賃減免を受けたいと考えていた荷主は、最低ラインのコストに対するもう一つの大きな打撃に打ちのめされてしまった。高い需要、輸送力の最大化、港の渋滞、消費者習慣の変化、サプライチェーンの全般的な中断など、絶え間なく続く完璧な嵐が運賃の急増を助長しており、率直に言って、私たちは同じような状況を見たことがない」と述べた。

世界トップだったコンテナ運送業者のランキングトップも変わった。Alphalinerは1月の世界海運船団統計で、地中海海運会社（MSC）がマースクを抜いて世界最大のコンテナ海運会社になったと報告した。

MSCは現在、645隻のコンテナ船を総輸送力4,284,728 TEUで運航しているが、マースクの総輸送力は4,282,840 TEU（736隻）であり、2,000隻近い輸送力でトップに入っている。両社とも世界シェア17%を保有している。

フランスの運送業者CMA CGMは3,166,621 TEUの輸送力を持ち、COSCO（2,932,779 TEU）から3位の座を奪還して現在4位、続いて新たに5位となったヘブロート（Hapag-Lloyd）（1,745,032 TEU）。しかし、マースクのCEOであるS φ ren Skou氏にとっては、トップ職を失うことは大きな問題ではないようだ。

昨年発表された声明の中でSkou氏は、「私たちの目標はナンバーワンになることではない。私たちの顧客のために良い仕事をし、大きなリターンを提供すること、そして何よりも他のすべての人々がきちんとした企業がマースクとビジネスを行うステークホルダーになることを目指している」と述べた。同社がより利益率の高い物流能力の拡大に非常に力を入れていることにも言及した。

グローバルな参加者の拡大

マースクはこの目標を達成するため、12月に香港に本社を置くLFロジスティクスの買収を発表し、アジア太平洋地域でのカバレッジと物流能力を拡大している。36億ドル相当の現金フル取引は、同社の過去最大規模の買収取引の1つ。

グローバル港湾グループPSA Internationalは、エンドツーエンドのサプライチェーンサービスを提供するために物流能力を拡張しました。写真提供：PSAインターナショナル

シンガポールに本拠を置くPSA International Pte Ltd（PSA）は今月、別の大きな取引を発表した。港湾グループは、ニューヨークに本拠を置くプライベートエクイティ会社Greenbriar Equity Group,LP（グリーンブリア）から、民間保有のBDP International,Inc.（BDP）の株式100%を取得する契約を締結した。フィラデルフィアに本社を置くBDPは、サプライチェーン、輸送、ロジスティクスソリューションをグローバルに統合するベンダーです。世界中に133のオフィスを構え、高度に複雑なサプライチェーンと高度なケアロジスティクス、革新的な可視性ソリューションの管理に焦点を当てています。

PSAインターナショナルグループのCEO Tan Chong Meng氏は、「BDPは、エンドツーエンドの物流能力を持つサプライチェーンと輸送ソリューションのグローバルな総合プロバイダである、PSAにとって初めてのこのような重要な買収となるだろう」と述べています。この利点は、柔軟性、耐障害性、革新的な貨物輸送ソリューションを提供するPSAの能力を補完し、拡張するものです。お客様は、持続可能なサプライチェーンへの移行を加速しながら、BDPとPSAの幅広い機能からメリットを得ることができます。」この取引は関係当局の正式な承認やその他の慣例的な成約条件を待たなければならない。

地平線上の新しい巨人

12月には中国物流の新大手「中国物流集団」が上場し注目を集めた。

ロイター通信と中国国有放送の中央テレビによると、新会社の登録資本金は約47億ドルで、中鉄物資を含む国有会社5社の合併、中国物資貯蔵輸送集団；

華貿国際貨運有限公司深セン支社、中国物流、中国包装総公司と。

国有資産監督管理委員会（SASAC）と国有投資会社の中国誠通が38.9%ずつ保有している。戦略的投資家には東方航空が10%、中遠海運が7.3%、招商局集団が4.9%の株式を保有している。

新たなロジスティクスグループは、倉庫、配送、梱包、複合一貫輸送、越境ECなど幅広い物流サービスを提供する。

現在はアジアと欧州の航路を結ぶ鉄道専用線120本、495万平方メートルの42の倉庫とその他の倉庫施設、現在中国の30省をカバーし、5大陸に波及する輸送ネットワークを有しているとCCTVは伝えている。

新たな物流グループを通じて、中国はクロスボーダー物流業務と複合一貫輸送サービスを強化する。これはまた、中国が既存のグローバルな物流業者と競争を繰り広げることを反映している--後者が事態を注視していることは間違いないだろう。

貨物取扱業者による輸送能力の増加

国際貨物取扱会社は、輸送能力増強の継続的な需要に対応して、欧米・アジア間の新サービスを開始した。

マースクは12月、香港に本社を置く契約物流会社LFロジスティクスを買収した。利福物流提供図

2021年、フランスの物流サプライヤーのジョダはアジア・欧州航路のコンテナ輸送力不足を緩和するために初の貨物船をチャーターした後、自社リースブランドA330-300全貨物機を発表し、欧州間のAirDirectサービス、米国、アジアをアップグレードした。同機はアムステルダム、ロンドン、シカゴ、香港間を運航しており、シーズン中は中欧路線にもサービスを提供している。

「航空輸送能力の逼迫が続く中、当社は顧客により持続可能な航空輸送スペースの供給を確実にしたいと考えており、この当社初の専用貨物機に投資しています」とジョダCEOのMarie-Christine Lombard氏は述べています。

世界的な物流サプライヤーであるDachserの子会社DACHSER USAも、自社リース機を使った自主空輸サービスのリターンを証明している。2020年にフランクフルト-シカゴ間で週1回の大西洋横断貨物輸送サービスを開始して以来、米国のお客様の85%以上が欧米間でこのサービスを1回以上利用するようになりました。

DACHSERの米国航空輸送担当バイスプレジデント、Andy Frommenwiler氏は、「この路線は非常に信頼性の高い効率的なソリューションであり、当社の世界的な航空輸送サービスネットワークの基盤となっていることが証明されています」と述べています。

航空輸送に耐える圧力

パンデミック後に逼迫したサプライチェーンも、空運の成長にますます影響を与えている。国際航空運送協会（IATA）が発表した世界の航空貨物市場のデータによると、2021年11月は成長が鈍化した。

経済状況は依然として業界にとって好ましいものの、サプライチェーンの寸断や生産能力の制約が需要に影響している。COVID-19の影響が2021年と2020年の月次結果の比較をゆがめているため、通常の需要パターンに沿った2019年11月と比較した。

IATAによると、貨物トンキロ（CTK）で測った世界の需要は2019年11月と比べて3.7%増加した（国際運航は4.2%）。これは2021年10月とその数か月前の成長率8.2%（国際事業は2%）を大幅に下回っている。

経済状況は引き続き航空貨物の成長を支えているものの、従業員の隔離、一部の空港での保管スペース不足、年末のピークに伴う処理バックログの悪化などにより、労働力不足によるサプライチェーンの寸断が成長を鈍化させている。

ニューヨークのケネディ国際空港、ロサンゼルス、アムステルダムのスキポール空港を含むいくつかの主要空港で渋滞が報告された。しかし、米国と中国の小売売上高は依然として好調だ。米国では小売売上高が2019年11月の水準を23.5%上回ったが、中国では独身の日のオンライン売上高が2019年の水準を60.8%上回った。

北米地域では、航空貨物の伸びが引き続き堅調な需要に支えられた。2019年11月と比較すると、そこの航空会社の2021年11月の国際貨物輸送量は11.4%増加した。これは10月の表を大幅に下回る現（20.3%）。米国のいくつかの主要な貨物センターにおけるサプライチェーンの渋滞が成長に影響した。国際輸送力は2019年11月から0.1%低下した。

欧州の航空会社の2021年11月の国際貨物輸送量は、2019年同月と比較して0.3%増加したが、これは2021年10月（7.1%）より大幅に減少している。欧州の運送業者は、サプライチェーンの渋滞や現地の生産能力制限の影響を受けている。

危機前の水準と比較すると、2021年11月の国際輸送力は9.9%減少し、同期間の主要ユーラシア路線の輸送力は7.3%減少した。

2021年11月のアジア太平洋航空会社の国際航空貨物輸送量は2019年同月比5.2%増と、前月の5.9%増をわずかに下回る伸びにとどまった。同地域の国際輸送力は11月にやや減速し、2019年と比べて9.5%減少した。

しなければならない仕事がたくさんある

パンデミックが世界的なサプライチェーンの脆弱性を露呈したことは明らかだ──これは物流業界が今年も直面し続ける問題だ。サプライチェーンの当事者間の高い柔軟性と緊密な協力は、危機に十分に備え、ポストCOVID時代に対応することが期待される必要がある。

米国での大規模な投資など交通インフラへの投資は、港湾や空港の効率化に貢献しており、物流プロセスをさらに最適化するためにもデジタル化や自動化が重要となっています。

だが、人的要因を忘れてはならない。労働力不足は──トラック運転手だけでなく──物流サプライチェーンを維持するための努力がなお必要であることを示している。サプライチェーンを持続可能なものにするために再編することは、もう一つの課題です。

ロジスティクス部門にはまだ多くの仕事が残されており、柔軟で創造的なソリューションを提供する能力が証明されていることは間違いありません。

詳細については、Great Linkの担当者までお問い合わせください。クリックここと。