Giá cước vận tải của các tuyến đường Mỹ tiếp tục giảm! Mùa trái vụ không yếu, vấn đề phía cung nổi bật

Thời gian gần đây, thị trường vận tải biển của các tuyến Mỹ đã chứng kiến sự sụt giảm đáng kể về giá cước, đặc biệt là các tuyến Mỹ-Tây. Theo báo cáo, giá cước vận chuyển thấp nhất đã giảm xuống dưới 2.000 USD/FEU (container tiêu chuẩn 40 feet), trong khi báo giá của các công ty vận tải chính thống là từ 2.400-2.500 USD/FEU. Ngược lại, giá cước FAK (Freight All Kinds) trên tuyến phía Đông Hoa Kỳ vẫn duy trì trong khoảng 4.600-4.800 USD/FEU và giá có giá hiệu lực đến ngày 14/12.

Mâu thuẫn giữa tăng khối lượng hàng hóa và giảm giá cước trong tháng 11

Thông thường, tháng 11 là mùa thấp điểm truyền thống đối với các đường bay của Mỹ, do hàng hóa cho Giáng sinh đã được vận chuyển và hàng hóa cho năm sau vẫn chưa bắt đầu được vận chuyển, dẫn đến khối lượng hàng hóa tổng thể giảm, gây áp lực lên giá cước. Tuy nhiên, tình hình trong tháng 11 năm nay có phần khác thường. Theo dữ liệu, nhập khẩu từ châu Á vào Hoa Kỳ trong tháng 11 tăng 11,6% so với cùng kỳ năm ngoái, cao hơn nhiều so với ước tính trước đó của NRF (Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia, Liên đoàn Bán lẻ Hoa Kỳ) và tăng 25,5% so với cùng kỳ năm 2019. Điều này cho thấy, mặc dù đang vào mùa trái vụ truyền thống nhưng lượng hàng hóa thực tế không hề nhỏ.

Cụ thể, tốc độ tăng trưởng khối lượng hàng hóa tại các bến phía Tây của Mỹ tiếp tục cao hơn so với phía Đông của Mỹ. Mặc dù đã có một cuộc đình công ngắn ngủi tại bến tàu phía Đông Hoa Kỳ vào đầu tháng 10 nhưng hoạt động bình thường đã sớm được nối lại. Tuy nhiên, các cuộc đàm phán giữa người lao động và quản lý về tự động hóa nhà ga đang diễn ra chậm chạp, công đoàn hy vọng sẽ lật ngược một số thỏa thuận đã đạt được trước đó, trong khi chủ tàu và nhà ga không sẵn sàng thỏa hiệp. Bộ trưởng Lao động mới do Trump đề cử được cho là có xu hướng ủng hộ lập trường công đoàn, làm phức tạp thêm các cuộc đình công có thể xảy ra trong tương lai. Vì vậy, để tránh những rủi ro tiềm ẩn, nhiều chủ hàng đã chọn vận chuyển hàng hóa qua cảng Mỹ Tây, càng thúc đẩy tăng trưởng khối lượng hàng hóa trong khu vực.

Mặt khác, các cảng ven biển Vịnh Mexico cũng tăng trưởng rất nhanh, cho thấy đà tăng mạnh cả so với năm trước và so với năm 2019. Đối với tình hình xuất khẩu của Trung Quốc, mặc dù không có sự sụt giảm đáng kể trong ngắn hạn, nhưng xét về xu hướng dài hạn, tốc độ tăng trưởng của nước này thấp hơn so với toàn khu vực châu Á, phản ánh tác động của chiến lược "khử Hán hóa" đang dần xuất hiện.

Phân tích yếu tố phía cung

Vì khối lượng tuyệt đối hoạt động tốt, tại sao giá cước tiếp tục giảm? Nguyên nhân chính nằm ở vấn đề phía cung. Theo thông lệ, sau khi bước vào quý IV, các hãng tàu sẽ triển khai kế hoạch triển khai mùa đông, tức là đối phó với sự sụt giảm lượng hàng hóa bằng cách hủy một số chuyến bay hoặc cắt giảm tuyến theo kế hoạch. Tuy nhiên, các biện pháp như vậy không được thực hiện trên quy mô lớn trong năm nay. Lý do đằng sau điều này có thể là do các công ty vận tải biển lạc quan về khối lượng hàng hóa trong quý IV, đặc biệt là do mức thuế mới có thể được áp dụng sau khi Trump tái đắc cử, gây ra làn sóng lô hàng sớm. Nhưng trên thực tế, việc mua sớm quy mô lớn như mong đợi này đã không xảy ra và khách hàng vẫn giữ thái độ tương đối bình tĩnh.

Ngoài ra, mặc dù giá cước vận tải hiện tại đã giảm so với đầu năm nhưng vẫn cao hơn cùng kỳ năm ngoái và các hãng tàu lớn vẫn có thể đạt được lợi nhuận. Đánh giá từ báo cáo tài chính quý 3 được công bố gần đây, lợi nhuận của các công ty vận tải biển lớn đều đạt mức tăng trưởng đáng kể. Vì vậy, khi giá cước vận tải có thể chấp nhận được, các hãng vận tải đương nhiên không muốn dễ dàng rút công suất.

Triển vọng tương lai

Nỗ lực tăng giá vào ngày 1 tháng 12 đã không thành công và trọng tâm tiếp theo sẽ là ngày 15 tháng 12. Do thiếu tiến bộ đáng kể hiện tại trong các cuộc đàm phán công đoàn ở miền Đông Hoa Kỳ, dự kiến sẽ có nhiều hàng hóa hơn được chuyển đến các cảng ở miền Tây Hoa Kỳ từ giữa tháng, điều này sẽ giúp tăng khối lượng và giá cước trong khu vực. Nhưng về lâu dài, nếu không có các yếu tố bên ngoài như chính sách thuế quan mới để kích thích nhu cầu tăng đột biến, áp lực lên giá cước vận tải sẽ trở thành chuẩn mực khi nguồn cung dư thừa công suất vận tải.